每經記者 張韻⠦𗨨陳俊傑⠀
關稅大棒高舉，全球供應鏈將如何洗牌？
周期性減弱、波動性增強是當前全球航運市場發展的顯著特征。預判集運價格波動時，市場供需失去了核心地位，紅海危機、運河幹旱、港口罷工、各國關稅等不確定性事件成為了主導行業潮起潮落的關鍵。
於是，2024年國際集裝箱運輸市場幾度出現出人意料的上漲行情，“旺季”表現提前，波動彈性也有所放大。
2025年，諸多變數已然顯現。1月15日，以色列與哈馬斯達成加沙停火協議；北京時間1月21日，特朗普宣誓就職美國第47任總統；2月1日，全球航運聯盟正式翻開新篇章⋯⋯
那麽，在全球市場的不確定未來中，我們又該如何找到確定之錨？
紅海危機推升班輪公司全年收益
當前，受春節假期臨近影響，市場需求逐步轉淡，貨量略有下滑。據上海航運交易所發布的最新中國出口集裝箱運輸市場周報，遠洋航線運價繼續下跌，1月17日，上海港出口至歐洲基本港的市場運價為2279美元/TEU，較上期下跌6.6%。
從去年全年來看，歐洲航線的運價呈現“幾”字形走勢，2024年上海出口集裝箱運價綜合指數（SCFI）的均值為3131.96點。去年5月—7月，隨著紅海危機的影響從歐地航線逐步蔓延至全球幹線，整個市場運價漲幅高達80%，至第三季度後運價有所回調。
在此期間，上海國際航運研究中心國際航運研究所副所長鄭靜文發現一個有趣的現象，對比2021年運價高峰時期，2024年貨代端的運費與班輪公司運費基本趨同，差額基本不超500美元，且部分時間段班輪公司運費略高於貨代端報價。
這意味著，隨著數字化發展進程，行業運價趨向透明，貨代端的暴利時代已經過去，行業收益主要集中在班輪公司手中。中遠海控近日發布了去年全年的業績預告，扣非淨利潤達489.89億元，相當於每日淨賺約1.34億元。
鄭靜文對此分析稱，近年來，班輪公司對現貨報價的管理能力增加，長協運費走勢相對平穩，整體漲幅不超過10%。這相比往年旺季表現具有一定的特殊性，體現班輪公司對大客戶的重視程度有所增加。
中遠海控在公告中表示，2024年伴隨紅海局勢持續發酵等因素，由於船舶基本繞行好望角，運距增加，使得有效運力供給不足，市場運價處於相對高位。公司集裝箱航運業務同比實現量價齊升，取得了較好的經營業績。
據鄭靜文統計，在即期市場運費大幅提升的背景下，主要班輪公司保持盈利狀態，長協占比較低的中小班輪企業盈利改善更為明顯。2024年前三季度班輪行業整體息稅前利潤達541億美元，同比增長79.7%，但仍顯著低於2021年—2022年的行業高峰時期。
聯盟重組比危機解除更迫切
2025年，影響國際集運市場變動的關鍵詞之一仍是紅海危機的後續發展。
1月19日，以色列與加沙第一階段停火協議正式生效，1月20日，胡塞武裝宣布停止對非以色列船舶的攻擊。
《每日經濟新聞》記者了解到，大多數航運公司暫時仍將繼續繞行好望角，過去他們已經在頻繁改變航線上吃了大虧，而貨主更不願在共同海損上承擔風險。馬士基和赫伯羅特都不認為航運公司會立即重返紅海。
當前，班輪巨頭們計劃的航運網絡變更都在逐步進入實施階段。馬士基明確表示，團隊正在為未來網絡的分階段實施做準備，目標是提供一個連接良好的海洋網絡，當新網絡完全投入使用時，“雙子星”聯盟的準班率將達到90%以上。
丹麥集裝箱航運谘詢公司Vespucci Maritime首席執行官Lars Jensen公開表示，班輪公司計劃在2月和3月之間逐步調整他們的新網絡，這意味著在此期間的可靠性將非常不穩定。然而，一旦他們決定再次通過紅海，將不得不改變網絡，他不認為他們會願意在2月做了調整後，再在4月或5月做一次調整。
中遠海控也向記者表示，事實上，即便紅海危機得到解決，變更航線規劃也需要數月，因此，船隻繞道好望角至少會持續到下半年。
對於航運公司而言，航運聯盟重組是眼下更為重要的事，這關係到他們未來會拿下多大的市場份額。赫伯羅特1月16日更新了“雙子星”亞歐航線亮點，主要體現自營接駁服務、港口覆蓋升級。
鄭靜文表示，“雙子星”計劃的特點之一是大幅減少遠洋幹線樞紐港掛靠，新網絡較舊網絡節點減少41.1%，其駁運體係作為“毛細血管”擴大了網絡覆蓋，並強調對網絡重點節點的控製權。
而地中海航運作為全球運力規模最大的航運公司，跳出聯盟主張單幹是另一種策略的選擇，在亞歐航線上，地中海航運與PA聯盟展開合作，以擴大直航港口覆蓋範圍。有業內人士告訴記者，未來“聯盟+X”的合作模式將更加凸顯，班輪公司會在聯盟之上尋找新的航線合作，與此同時，海洋聯盟在本輪格局變動中躍升成為運力規模最大的航運聯盟。
這將導致怎樣的後果呢？鄭靜文認為，效率先行的競爭策略將重塑行業的綜合服務能力，若中轉模式運營良好，其他班輪公司可能跟進，並調整航線，這將對中小班輪公司帶來新的機遇和挑戰。
關稅政策將引發供應鏈轉移
2024年，由於遠洋航線運價高位波動，部分航線運力供給存在瓶頸，中小班輪企業開始參與遠洋航線經營，2000TEU—6000TEU的中小船舶被集中投入，這些船舶可根據貨源變化情況靈活調整，通過直達、快航、交付承諾等特色化的服務展開差異化競爭。
但停火協議的達成使市場預期發生變化，若運輸裏程增加的紅利最終消失，中小班輪公司的遠洋成本不敵運價的快速下滑，這些企業或將退出市場，船舶資產將轉入資金雄厚的企業手中。
因此，轉運模式的逐步深化將是中小班輪企業壯大的土壤。
以過去紅海繞航的經驗，通過觀察船舶AIS軌跡數據，鄭靜文發現，二程轉運模式的增加讓航線網絡呈現更加碎片化的趨勢。過去，從遠東出發貨物會掛靠中東，再通過紅海蘇伊士運河抵達地中海區域，但繞行好望角後，東南亞、印度、中東、紅海區域貨物都開始掛靠新加坡進行轉運，而地中海區域貨物則由鹿特丹、漢堡等樞紐港轉運。
因此上述港口擁堵在去年一度成為熱議的話題，市場解讀也眾說紛紜，但可以確定的是這種模式的變化導致了2000TEU—5000TEU的中小型集裝箱船需求猛增，從船舶租金的表現看，這類船舶的漲幅也最為明顯。
那麽下一個需求點又將來自何處？
鄭靜文指出，不同航線過去都有傳統優勢的船型，被看作相對獨立的市場，比如亞歐航線通常部署17000TEU以上的大船，到美西大約是7000TUE的船，到美東則是10000TUE的船。但新冠疫情之後，港口擁堵使整個集運市場的周轉率有所下降，航線之間的運力調配也變得更加頻繁。
在此背景下，美國加征關稅預期的提升會讓產業鏈布局呈現出多元化的發展趨勢。不少航運人士關心特朗普的關稅政策會不會在未來帶來貿易量的萎縮。
鄭靜文認為，貿易政策或將在特朗普上台後快速推進，考慮到目前美國脹的狀態和中期選舉壓力，對中國商品階梯式征稅或更具可行性，後續或將對重點商品加征60%的關稅以兌現其選舉承諾及增加與中方的談判籌碼。
“同時特朗普提到的可能會對墨西哥、加拿大等國家提高關稅水平，未來中國產業轉移趨勢將進一步增強，不排除貨主會采取二次中轉模式以規避關稅風險。”鄭靜文表示。
羅賓升國際貨運北亞區副總裁John Chen告訴記者，對中國和其他美國以外的製造中心“去風險”，可能導致貨主進一步尋求近岸外包、友岸外包或盟友外包等替代方案。
值得一提的是，貿易轉移合規，特別是跨美墨邊境的合規，將可能受到更多關注。John Chen提醒外貿企業：“供應鏈專業人員應保持對供應商的詳細記錄，並進行內部合規審計，以準備應對增加的原產地文件審查。”事實上，相關關稅可以通過原產地合規性審查申請豁免。
記者了解到，每10輛從墨西哥過境到美國的卡車中，就有1輛是羅賓升的。據John Chen觀察，從亞洲到墨西哥再到美國的再出口貿易增長顯著。這種增長由戰略性貿易協定、成本效益和多元化供應鏈的需求驅動。預計到2025年，從亞洲到墨西哥再到美國的再出口貿易將繼續增長。
盡管貿易政策變化存在不穩定風險，但羅賓升國際貨運在幾個關鍵航線上看到了強勁的需求，包括跨太平洋航線以及來自歐洲和拉丁美洲的航線。由於這些地區之間的貨物流量，跨太平洋航線仍然至關重要。此外，John Chen預計連接東南亞和印度到北美的航線活躍度將增加，這主要是由於供應鏈的多樣化。
封麵圖片來源：視覺中國-VCG211354180258
